前言看到标题的你可能正在嘀咕，按照我们惯常的理解，汽车主流系别应该是德日美韩法这样的，为什么我会用这样的方式去进行排序呢？ 其实此前我也写过类似的一篇文章，不过依然不够翔实，小编邀请我带来第一篇老司机秘籍，因此我决定在本篇详细说说上述主流系别的机油选购。 现行主流的车用润滑油标准，主要有美国的GF标准和欧洲的ACEA标准。日、美、韩车系，跟随的标准基本一致，所以下文会将这三个车系一起讨论。而欧洲的德、法车系跟前者大相径庭，会放在后面分开讨论。 这样的划分方式，主要利于值友们快速理解。当然也不是绝对，比如现在小排量增压发动机的潮流下，个别厂家会有一些比较特别的标准要求。 一：日，美，韩车系这3个车系的常见车型对用油都不挑剔，没有德系车那样严苛的规格参数要求！基本上神经粗大的话，矿物油半合成全合成随你便；市面上见得到的油品基本都能适应！但想把设计之初的极致表现充分发挥，注意原厂要求还是有必有的！ 以走得最前的日系车型为例，发动机结构精密（美系韩系紧跟其后），活塞环和缸壁配合间隙很小，而且活塞裙大多有镀钼设计降低摩擦系数，发动机运行温度也不像欧系车那么高，机油(HTHS高温抗剪切值）达到2.6以上即可，粘度超低的0W20甚至更低的0W7.5的油品（日本本土已普遍使用）就是她们的恩物。  可以说得益于这三个车系的发动机的精密设计，润滑油对清洁性反而有一定要求，对高温沉积物和活塞环沉积物控制也提出了较高的指标。设计之初就尽可能要求机油粘度尽可能的低，流动性尽可能的高，对高温沉积物控制还要尽可能的出色。在认证方面，最重要就是看准是有否美国汽车制造商协会（AAMA）和日本汽车制造商协会（JAMA）共同发起的国际润滑油规格认证委员会（International Lubricant Standardization and Approval Committee）的“GF”认证。  现行GF的最新标准是GF5。这个标准跟不少主机制造厂的发动机油品认证紧密相连，主力代表就是现今市面上最主流的日，美，韩车系（小部份混血车型例外，比如英菲尼迪Q50L上面那台M274奔驰发动机）  美系车型，除了看GF5标准外，还可以看GM的dexos认证，如果同时有GF5和dexos认证，放心使用就可以了。  次之是美国石油协会的API等级标识，如SL,SM,SN~S后面的字母越靠后，等级越高，而近几年，这个等级的提升主要是集中在节能和环保的改进，现行最高等级是SN。  但一些4S依然在用GF4 SM甚至SL这类标准比较陈旧的润滑油（2003年的标准）话说不会有什么即时的伤害，但因为环保，橡胶兼容性，磷挥发性限制上指标的相对落后，长时间使用会对排放系统造成不必要的负担。 很费解这些4S的售后系统为何不与时俱进的升级~~~~~~ 现今已经成为主流的直喷发动机还有一个比较需要注意的指数，就是诺亚克挥发值（noackvolatility），这个指数在旧标准的润滑油里不太着重。  但随着直喷时代的到来，因为直喷发动机先天少了在歧管喷油这个天然的清洗动作。除了来自燃油挥发，经由炭罐再循环到进气管含胶质的汽油蒸汽，还有运行中发动机通过曲轴箱通风过来的机油蒸汽。再加上进气歧管反喷的混合汽，和各种细微尘埃，只要进气道里的气流速度一慢下来，温度降下来，油泥就会开始积聚，节气门背面的积碳就越来越严重，怠速抖动也会来的比传统电喷发动机早和严重。 诺亚克挥发值必须做得越小越好，方可以保证进气道和节气门的积碳可以控制得更理想。绝大部分直喷车型都要求使用SN等级，诺亚克挥发值不能高于14%的润滑油（部分逆天油品可以做到6%）目的就是要尽可能的控制进汽道积碳的形成，（燃油自己控制不了，润滑油起码可以自己把一把关）如果在外面保养的车主自己不留个心眼，90%的修理厂（包括4S)都不会注意这个，甚至把一些SJ等级这些老旧标准的润滑油推荐给车主，根本不会理会你的车是什么构造~~~这样下来，不用多久，怠速抖，熄火就离你不远了。  顺带讲讲市售润滑油的一些种类，先简单说一下润滑油的基础油分类，1类，2类，3类基础油就是我们常见的矿物油。1类和2类如果不贪便宜去碰那些15W40，10W40的产品，基本可以忽略。3类基础油的矿物油品是市场上的主角，比如黄壳，3+类在美国被认定为全合成油，但欧洲日本并不认可3+类是全合成，只被看作为“合成油”。比如灰壳，美版嘉实多EDGE。  鹏斯白金PP。 4类既是聚a-烯烃——PAO，具有低温流动性好，高温油膜强韧的特点，最知名的代表美孚一号系列就是以PAO基础油著称的全合成机油。  比如美孚AFE（节油系列）  EP长效系列。 5类是酯类POE，酯类是极性很强的全合成机油，很多赛道油都是酯类产品，比如MOUTL，红线等品牌，具备对金属表面有天然的附着能力！  但高质量的3+类合成油并不比4类PAO的产品差，尤其像壳牌，鹏斯PP（可以理解为美版高端壳牌），都使用高科技的3类加氢基础油工艺、GTL天然气液化合成工艺，生产出的3+类XHVI基础油无论是粘度指数和挥发率都达到甚至超过4类PAO的水平；包括现在SN版的银美孚，也是使用以3类为主的3+类的基础油。 以我现在的飞度GE1.3 L13A系列发动机来做个例子，感觉强调低粘度，高流动性的美孚AFE 和EP 0W20与5W20简直是把飞度的燃油经济性发挥到极致，特别是AFE，省油效果立杆见影，百公里综合油耗轻松5.4（但起步和低转速段真心有点吵），EP的长效性能出众，降噪效果也稍稍改善。另外一个在美国非常畅销的品牌，鹏斯白金PP 0w20，清洁效果出众，而且同为低粘度特性，但静音效果吓人的好，全个转速段都比美孚安静得多，油门响应也灵敏，缺点是经济性不及美孚AFE和EP，每百公里的油耗会多那么0.4升左右。不过耳根清净了，这个也值得。如果追求较长的换油周期就果断美孚EP，EP是以4类PAO为主的高级全合成，美孚的官方建议换油周期是15000英里，也就是24000公里！配合长效机油滤清器，可以为经常需要穿州过省的车主节省不少保养的费用和时间。 还有一些朋友只认国行金美孚0w40，嘉实多公鸡0w40这一类传统认知上的全合成，它们的确是更高级，但只要看看它们的认证就知道了，它们是为德系欧洲车调配生产的，从粘度、高温抗剪切值、特性都不适合日，韩，美系车，长期使用只会令发动机冷车启动瞬间的磨损加剧，油耗升高，甚至是提前把发动机的各种配合间隙撑大！盲目听一些老司机的“经验之谈”乱用高粘度机油，人家开60万公里丁点事没有，自己可能20万不到就开始烧机油了。确实没耐性在外面折腾，就回4S用他们纯牌机油。效果一般不算出众，但绝对错不了，就算万一搞错了，也有人兜底。 至于换油周期这个大家关心的敏感问题。首先，坊间的说法是国内的路况和油品堪忧，及汽油中的硫与空气中的水汽燃烧后会结合,导致机油酸化,酸化的机油会侵蚀引擎内部零件的表面，更会加速机油变质与油泥之形成，所以不太适合过长的换油里程，一般4S店都要求车主5000公里换油甚至3个月就要回去做一次保养。针对4s的矿物油而言，这个说法勉强说得过。但如果使用3+类或以上的合成油品，10000公里或者一年的换油里程基本不是什么大问题~~~~~而事实上在很多国家，日，美，韩的所有车型，原厂指引的保养周期都在10000KM以上~以丰田的11代卡罗拉为例，国产上市后就把1年1万公里的超长保养周期和超低使用成本作为卖点之一来宣传，而售后的油品和周边的消耗品都没有变化~还是10代卡罗拉那一套！再参考欧洲机油添加剂制造商协会(CEFIC)Technical Committee of Petroleum Additive Manufacturers in Europe的资料，1992年后设计制造的发动机（广义上的现代化发动机）换油里程已经达到1万5千公里，2005年后设计制造的发动机（新世代发动机）换油里程更能达到3万公里！就算国内油品和路况再差，把这个保养里程折个半算~~~~~ 4S规定的5000KM，三个月回去做一次保养所谓何事？各位朋友们自己思考吧。怕4S找麻烦，说你1万公里才回来保养一次，当你放弃保修权？当场打厂家的400投诉，那一家都没这个屁事！  至于日，韩，美车系油品选择的另一个重点“粘度”这方面日系无疑最有底气，涡轮自吸统统0W20照用不误。本田地球梦，丰田混动车系更是用到惊人0W7.5超级低粘油品。韩系自吸车型推荐0w20，5w20，韩系部分涡轮增压车型推荐5w30，美系个别车型比较奇葩，不过大部分也是这个套路，近年出厂的自吸发动机可以使用0W20，涡轮增压车型使用5W30或者0W30。（个别小众车型具体要求以使用手册为准）  比较特别的是福特，1.0T和1.5T发动机可以使用5W20粘度机油，1.6的自然吸气发动机竟然要用回5W30粘度机油。估计是福特的948标准比929标准更先进所致。 实际上，厂家在不同地区推荐的机油粘度是根据各地消费者不同的固有认知差异决定的。 比如在北美，政策法令非常看重汽车的节能环保，联邦政府设有一个CAFE节能标准协会，对汽车制造商的节能有很高的要求，对于不能达到节能要求的制造商会有惩罚性措施，因此5w20、0w20的机油非常受车厂和消费者认可，低粘机油节约燃油，散热性能好，而且低温流动性好，比高粘机油达到正常工作温度耗时更短，更适合城市驾驶。但是在欧洲就是另一回事，欧洲车型发动机的设计都是高温高压发动机，需要油品具有较高的粘度和HTHS高温抗剪切值，30、40的油品在欧洲才是主流，所以20粘度的机油在欧洲是非主流的异类，很多厂家也不愿当这个“先锋”将20机油作为推荐，免得开罪一些本地同行大哥。至于中国，在各种标准上都是倾向欧洲的使用习惯，机油也不例外，国内的汽车市场过去很长一段时间都被德国合资车型统治，人们的用油概念也潜移默化的被德系车洗脑，特别是南方地区夏天气温高，更认为粘度越高越好。也因这个思维定势，市面上大部分行货机油都是以欧规车的标准为主流，像市场销量最大的黄、蓝、灰壳，磁护，极护，金美孚都是40粘度为主的。 在中国推荐20粘度的机油，肯定也是个漫长的过程，既然大环境是这样，厂家也懒得花大力气去推广低粘度机油的好处了，免得吃力不讨好~~~反正我的车适应性强，机油这个就算乱用，长期也不会出事，管“上帝”们爱用什么用什么。至于都后期不幸烧机油的，都是10万公里甚至更靠后的事了，那时候也早过保修期了，没人怪厂家了。到目前为止，行货市场也很难见到0W20机油的现货，嘉实多和摩特有0W20的行货产品供应，但价格高得吓人，还必须要订货。 而实在忍受不了4S店忽悠的车主，也只有亲自上阵淘机油了！最放心的机油选择：就是美版的美孚、鹏斯、康菲；日本原装的新日石，出光兴产，韩国GS等等。   推荐的关键是因为他们的产品指标都同步跟随国际最新最高标准，同时具有完善的认证，而且标识清楚明了，在选购之初就能让用家知根知底。 至于不少朋友驾驶风格比较进取，不扯到红区不换挡！弯前还习惯来个跟趾动作连降两挡地板油出弯！认为0W20无法长期在这种状态下完善保护发动机，上面推荐的品牌一样有超高粘度，适应激烈驾驶的品种可供选择。  比如新日石这款SUSTINA 0W50 不过最后也要告诫各位用家，如果不是下赛道，发动机每分每秒都要迫到巅峰状态，真的没必要刻意使用高粘度的油品。发动机设计师和工程师在实验室里辛辛苦苦做了无数优化工作，为的就是让用户的使用过程更省心，成本更低。一罐高粘度机油下去，不止设计之初的平衡被打破，平时在马路上也没多少机会发挥那些竞技类油品的真正功力~~~~而冷车流动性差，低温启动磨损翻倍，拉高转油压提前飙升至峰值导致旁通阀打开，造成整个润滑油循环系统不经滤清器“裸奔”这些风险却时时刻刻如影随形！一旦磨损积累到一定程度，又要再用更高粘度的油品来补救，这是个本末倒置的死循环~~~~ 二 德系同样是占了国内市场半壁江山的欧洲劲旅德系，润滑油的选用就没那么省心了！ 德系车首先要看的是ACEA欧洲车厂共同认证。而在ACEA里面专为德系车服务的等级规范标准就要看ACEA 的A3B3或A3B4 C3。符合这个ACEA C3的等级规范，就是俗称的欧（德）版油。印有C3这个字样，无论是机油粘度是5W-30 / 0W-40 / 5W-40 / 10W-40 / 5W-50 的油品，都代表了油品的HTHS高温剪切值cP≥3.5mPa.s。而要达到这个指标，使到同等标号5W30油品，C3的欧版油实际粘度会比GF5的美版油粘度高。  这是要适应大部分德系车工作温度高，内部压力大，冷热状态差异大，需要润滑油在粘度上额外补偿的特性。 而跟ACEA C3等级规范畴关联在一起的主机厂，基本涵盖了所有德国厂商。 包括 奔驰认证 MB-Approval 229.31 MB-Approval 229.5 大众（Volkswagen） VW50200 VW50500 VW50501 宝马（BMW）Longlife 01 04 保时捷（Porsche）（仅限SAE 5W-40 ） GM（欧洲）通用 / Opel欧宝认证 Longlife A Longlife B 符合这个标准的油品市面上可谓非常之丰富，平时在加油站里见得到的金美孚，灰壳，嘉实多磁护，极护~~~基本0W40或者5W40粘度都是这个标准的产品。包括传统的汽修厂，在保证自己不担责的情况下，备的也多数是这类油品。  而一些车主因为某些考虑，不想碰那堆名牌货的~大可以试试比较冷门的大品牌“福斯”德国本土的初装油大户。2006年进入国内设厂，也是国内大众和其他几个德系主机厂的初装油供应商，在零售渠道没有花太大力气，导致知名度不高。没有名牌情结的话，是德系车主的另一个稳妥之选。而且无需担心假货泛滥的风险。  既然认准了C3标准就没错了，那也不算太操心啊~~~估计不少朋友都这么认为了。慢着，还有一大堆车厂认证要车主慢慢探究。比如上图的大众VW系列认证体系。 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ VW500.00：SAE 5w-x / 10w-x汽油发动机多级油的粘度。适用于2000年之前生产的发动机。 VW502.00：替代VW500.00和VW501.01标准。针对严苛环境设定的规范，适用于诸如高气温、潮湿、爬坡及经常在市内走走停停等驾驶环境中使用。 VW503.00：长效性能，支持30000公里或2年更换周期。低粘度，节能环保认证。 VW503.01：S,RS TT,系列V8、W12等多气缸、大排量发动机，高性能车种使用。剪切值>3.5mPas VW504.00：汽油引擎规范中的最新标准，替代VW503.00 和VW503.01标准，同时符合欧IV排放标准 下面还有一大堆505,506,507柴油机的呢！是不是已经没有耐性看下去了？这都没什么，关键是中国大众基于种种考虑，不支持这些标准互相兼容和覆盖，车主别以为有钱就用最新最贵那个标准就没事！保养时不按原车使用手册的标准选油，很多奇奇怪怪的问题都会接踵而至，万一出了大问题，很大可能连质保都会无效。比较普通的VW车款还没什么，反正十有八九是VW502不会错。但如果是一些进口，或者高功版小众车型，润滑油的选择面就会非常窄，适应性也非常不理想，不容有半点马虎。 至于保养周期，这个是欧系乃至是德系车都比较值得炫耀的一个优点。因为设计理念和传统，德系发动机的容污率做得非常高。  左边是帕萨特的机油滤清器，右边是雅阁的机油滤清器。从这个侧面可以窥探这个理念是如何表达的。  从图表也可以看到这个车系的油品标准都是偏重抗磨和容污能力。所以德系车就算是用原厂最便宜的矿物油，扛个15000公里那怕是多恶劣的路况也是非常的小儿科。 三 法系最后讲法系，这个车系在近几年越发变得边缘化，保有量大不如前。这和设计上的奇葩不无关系~不过这个车系在润滑油要求上却非常亲民，远没有外观设计那么矫情。以这个车系为认证代表的是ACEA C2等级范畴。核心标准~剪切值要求是cP值≥ 2.9 ≤3.5。也可以理解为是一个低粘度节能环保标准，这个标准的主流粘度是0W30、5W30，与这个认证紧密相联的主机厂就是PSA。看到C2标识的油品，那就一定是标致或者雪铁龙的认证用油。俗称法版油。  这个C2标准在国内市场上并不常见。  多数只能在标致或者雪铁龙的售后用油上面见得到。  不过广大法系车主也不用太担心，这基本就是和GF5标准的大多数0W30、5W30油品要求一致，跟最新的欧洲车厂共同认证A5B5标准也是近似的诉求，都是低粘度环保节能为核心，这个认证的0W30、5W30同样可以放心使用。选择范围和适应性非常之广。基本上除了C3的德系标准不那么适用外，其他标准的0W30、 5W30粘度都可以照用不误。 法系的另一个厂家雷诺，他也有一个最新的独立润滑油标准。就是建立在ACEC C4基础上的RN0720（仅限纯种法国雷诺，日韩混血雷诺例外）剪切值要求≥3.5，在清洁效能，环保，抗氧化，长效性能方面要求非常严格。大众的VW504也和这个标准一致。  从图表中可以看到这个认证的偏重点。  不过但是，雷诺的保有量在国内可谓稀少，跟同胞PSA的标准又不通用，车主在保修期之后要脱离4S的话，学习成本真可谓头大！ 好了，来到这里很多车主可能觉得每次保养都要注意这么多数据非常烦，但其实只要看一看自己的说明书，注意一下机油罐身的认证标识，并不会耗费多少时间和精力。换来的是自己的爱驱常年保持最佳状态。在使用多年后上线年检，废气排放依然可以得出漂亮的数据，轻松过线。 文终结语： 日、美、韩系车主，只要看到GF认证，对应原厂粘度要求，使用效果必定是神清气爽，假若身边的油品没有GF认证，粘度也不合适~~~没事，放胆用！这三个车系的兼容性不会令你失望。而德系车主，认准C3标准基本也不会出什么乱子，有条件的最好把原厂认证也配对上，那就万无一失了。法系的PSA车主，能找到C2标准就最好了，找不到也没所谓，美版GF标准，欧洲A5B5标准，只要是5W30粘度都适合使用。至于最后的进口雷诺车主，还是乖乖回4S店算了，除非你学会海淘。
 (责任编辑：admin) |
